以往，對汽車業者來說，半導體不過是二階或三階的供應商，現在這個狀況已經急速改變。今年年初速霸陸（SUBARU）的採購人員就表示已經跟供應商來回談判多次，但還是沒辦法拿到足夠的車用半導體。導致車廠必須停工十幾天。總計，速霸陸第一季減產 4 萬 8000 輛，約年度產量的 5%。

不只是速霸陸，今年年初爆發車用晶片缺貨潮，各國政府向台灣求助。跟包括晶圓代工龍頭台積電等晶圓廠協商。日產汽車的銷售計畫預計下修 15 萬台，本田預計減產 10 萬輛。馬自達2月預計減產6000輛。三菱、豐田、鈴木的影響較輕微，有可能只是部分工廠減產，或減少加班。這次的車用半導體嚴重缺貨，主要理由如下：

1. 汽車產業急速反彈

去年 4 月全球封城，工廠停工，這時汽車大廠多半遞延晶片訂單。可是率先脫離疫情影響的中國，4 月下旬新車銷售就超過前年同期，歐美和日本去年夏天後景氣也逐漸復甦。此時，慣於採及時生產（Just In Time）的汽車產業，沒有多餘庫存，無法快速回應景氣反彈。

而且，半導體廠商在 8 月底向顧客反映供貨不穩時，客戶也沒有行動。半導體從材料到完成品需要將近半年的時間，也就是說，如果汽車廠商在第二季沒有預料到需求反彈、趕緊下單的話，就趕不上秋天增產。意外的是，日本豐田在這波缺料當中受傷較輕，他們保持約 4 個半月的半導體庫存，豐田財務長近健太說，必要的時候，為保住上游材料，曾經一天參與 10 次電話會議。

2. 汽車搭載的半導體增加

一輛汽車大約有 3 萬個零件，其中「行走」「轉彎」「停止」的功能會使用到晶片，其他像控制電壓的部分會用到電源半導體或類比半導體，總量雖不多，但缺一個都不行，自動煞車技術也會需要車用晶片。

雖然在汽車的成本結構中，半導體占比不高，2020 年約 160～180 美元，但是隨技術發展，預估到 2025 年會增加到 280～350 美元。自動駕駛技術需要更多先進半導體，將來半導體在汽車成本占比可能會拉高 10 倍。

3. 其他產業半導體需求大增

和個人電腦和智慧型手機的 CPU 的半導體相比，車用半導體用的是好幾代以前的製程，沒有直接的競爭關係。倒是車用和家電用品和電信基礎建設的產線會彼此競爭，Omdia 的分析師衫山和弘說，業界人士認為上半年缺料問題會緩解，但是衫山認為到了 2022 年，會步入慢性短缺的態勢。因為半導體業者已經減少投資車用半導體所用的古老製程和設備，晶圓代工廠也會優先發展高單價、高利潤的先進半導體。

晶片缺料，只是汽車產業變革的序章

這一連串因素造成了，汽車產業的金字塔崩壞。在疫情以前，產業金字塔的頂點在汽車大廠，往下第一階供應商是汽車零組件廠，半導體只是二階或三階供應商，由上而下車廠公布生產計畫，供應商按照計畫供貨。

疫情後，生產端將以晶片公司和晶圓代工廠為主，眾多客戶包括汽車、數據中心、智慧型手機、個人電腦、家電、遊戲等眾多產業，爭奪供給有限的半導體產能。而晶片公司有「無廠化」的趨勢，只做設計開發，讓像台積電這樣的晶圓代工廠生產，形成巨大的晶圓代工山頭。在這當中，汽車產業絕對算不上大客戶，所以晶片業者也不會特別眷顧汽車業。

半導體公司瑞薩電子，也因為逐漸不依賴汽車客戶，車用半導體的營收占比逐漸下降，今年 2 月已經占不到一成，也用原料價格上漲的理由漲價，在在顯示出半導體公司的地位提高，議價能力增強。想要避開同樣的狀況，汽車產業必須決定，誰應該背負含有半導體的車用零件庫存責任？車用半導體廠則必須管控半成品的庫存與費用，縮短製造的前置時間（lead time）。

半導體不足只是今後產業變動的序章，豐田汽車社長豐田章男表示，汽車業正在面臨 100 年一次的大變革期，包含電動車、自動駕駛、製造技術的客製化，科技以軟體和數據為主流。換句話說，汽車會「智慧型手機化」。未來像是蘋果、Google 設計出的汽車，可能會顛覆汽車產業。這次半導體缺料反映出製造業王者汽車業未來將面對的重大課題。

資料來源 / 週刊東洋經濟