如果給你 21 萬美元（約新台幣 580 萬元），你會把哪台車列入你的清單之中？可能是保時捷 911，可能是奔馳 AMG GT，甚至加點錢 Maybach 也不是不可能。

但，倘若拿這些錢去買一輛「Dyson」，那你會不會覺得我腦子進水了？

「較低銷量下，我們不得不把售價定為 21 萬美元」，詹姆斯・戴森爵士（Sir James Dyson）在新書《發明：詹姆斯戴森的一生》（James Dyson Invention：A Life）披露戴森做車的曲折。

其實，按照 Dyson 公司一貫的策略，21 萬美元相當的保守，分攤各項研發成本，加上一定的利潤，想要公司良性發展的話，代號 N526 的高端電動車最終售價肯定要超過 21 萬美元。

在量產之前就預估到 21 萬美元售價，詹姆斯・戴森意識到「以這個價格買車的人太少了」。

隨著時間的推移，傳統車企也開始涉及電動車產業，相比 Dyson 做車新勢力，財大氣粗的傳統車企可以通過燃油車的利潤來反哺新能源，從而壓低價格搶占市場。而 Dyson 想要獲得市場的青睞，顯然 N526 21 萬美元的售價太高。若壓低價格，每輛車都會虧損賠錢、大打價格戰，顯然會讓整個 Dyson 集團陷入風險之中。

這是詹姆斯・戴森爵士不願看到，也不願讓自己親手所建立的帝國處於飄搖之中。最終，在 N526 量產之前，權衡利弊之後，及時止損，終止了智能電動車項目。或者，簡單說 Dyson 智慧電動車無法市場化。

7 億美元做一輛車是什麼程度？

「幸運的是，我們能夠承受 7 億美元的成本並生存下來。」

目前 Dyson 只生產出了一輛 N526 原型車，它的成本約是 7 億美元（約新台幣 193 億元）。由於 Dyson 並非是上市企業，所以換句話說，這 7 億美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。N526 整車與 Land Rover Range Rover 差不多大，是一輛七人座的 SUV。但配備了空氣懸掛的 N526 車身更低，在每小時 50 英里（80 公里）的速度時，車身下降以獲得更低的重心和減小阻力。而遇到溝壑時，也會有著更高的離地間隙，從而獲得更好的通過性。

16 英尺（約 4 米 8）長的 N526，卻配備了一套 24 英寸的超大輪轂和配套輪胎，來減小滾動阻力和提供更好的通過性。另外，選擇 24 英寸實則也是為了更有辨識度。

傳統車業中，七人座 SUV 往往會妥協最後一排座椅的舒適性。但在戴森爵士這裡，每一排座椅都符合人體工程學。且沒有了傳動軸之後，N526 也會提供一個完全平坦的地台。

非常喜歡 Eames 椅子的詹姆斯，也為 N526 上設計了 7 個座位，並且採用了更多的墊子以確保透氣性。比較特斯拉 Model 3 至簡的中控台，N526 更進一步直接把所有的交互控制設計在方向盤中，使得駕駛員可以時刻關注道路。面對電動車空調系統占用過多能耗的問題上，戴森爵士也有信心能通過 Dyson 現有的技術來解決，達到節省電能的目的。

動力系統上，N526 有兩個 264 馬力的戴森電機，從而讓這台 2.87 噸的重物獲得百公里 4.6 秒的加速成績，並且最高時速可以達到 200km/h。

雖然在書中沒有明確的表明 N526 的續航里程，但此前戴森爵士接受泰晤士報專訪時，曾表示其續航里程可達 966km，且「即使在英國寒冷的二月夜裡，在高速路上開著暖氣，也能達到如此的水準」。

Dyson 自信來自於固態電池？

如此的自信，其實是歸功於戴森爵士押寶的固態電池。

在造車初期，戴森爵士就沒看上鋰電，而是一步到位用上固態電池。為此，2015 年戴森前後共花費 1.05 億美元收購固態電池創業公司 Sakti3，並準備再投 10 億美元建設固態電池工廠。

而所謂的「固態電池」，一直到現在也沒有電池廠商給出可行方案，更多的是像特斯拉 4680 電池一樣，列出了一個時間點，LG 新能源的亞洲行銷總經理就透露，「爭取在 2026 年實現量產全固態電池」，但量產並不等同於商用，因此時間點並不明朗。2018 年 2 月，英國《金融時報》稱，戴森爵士已經在考慮在 N526 上用三元鋰電池取代欲想中的固態電池。或許唯一能跑起來的 N526 搭載的就是三元鋰電。

如此來說，欲像特斯拉一般控制智能汽車所有產業鏈，直接做車、而非只是參與，固態電池遲遲無法突破，或許才是戴森爵士終止做車的一個技術原因。

7 億美元投資，Dyson 打過最貴的水漂嗎？

2017 年 9 月，戴森爵士發全員郵件，與斥資 20 億英鎊豪言開始做車之時，全球 3 大財經商業媒體之一的 FastCampany 就認為，詹姆斯・戴森爵士很有可能「偷」走馬斯克的電動車寶座。文中一一列舉被詡為「發明天才」的戴森在資歷、財富、設計以及工程上都要優於馬斯克。而且有馬斯克佈道電動車在前，戴森更容易收穫人們對電動車的好感。

2018 年，戴森汽車全球團隊規模來到 12000 人，其中工程師和科學家佔去一半，研究範疇涵蓋了電池化學、電機、人工智能和儲能等等方面，幾乎覆蓋了三電領域。

早在 2017 年接管了英國皇家空軍在布里斯託的培訓基地，占地 517 英畝，花費 2 億英鎊建造了一座技術中心。

一年後，戴森還在新加坡建立了電動汽車工廠，理由是「離電池產地近」，還表示「世界動力電池中心在亞洲」。倘若戴森沒有終止做車項目的話，很可能會在中國再開一座汽車工廠，位置應該就在福建寧德。

總體來說，雖然 Dyson 花了 7 億美元的投資，做出不能合法上路的 N526 原型車，但實際卻為 Dyson 集團找到更多人才、更多技術。這波其實不算虧。而這 12000 人的團隊，也分散到了戴森集團的其他團隊之中，固態電池項目則被保留。在做車過程中在電池、機器人、空氣處理、照明等領域的技術積累，也為集團其他項目的突破增加了可能。另外，在為 N526 設計內飾時，戴森運用了 VR 作為主要設計工具，加快了設計團隊的工作效率。

做車只能窒息？

其實做車賠錢，算是個公開的秘密。中國做車新勢力「蔚小理」紛紛公開了上季度的財報，在新車交付數不斷攀升的同時，整體依舊處於虧損的狀態。特斯拉從誕生到現在，在賣車上同樣也是連年虧損，直到去年向菲亞特克萊斯勒出售了 12.7 億美元的環保監管積分，才讓特斯拉整體業務轉虧為盈。

根據不同國家和地區的法律法規，汽車廠商需要銷售一定比例的零排放汽車來賺取環保積分，以免收到監管機構的懲罰。中國長安汽車董事長朱華榮就表示，由於積分不達標，2020 年長安汽車「平均每輛少賺了 4000 塊人民幣」。造就銷量神話的五菱宏光 mini EV，以接近成本價銷售，實則也是為了賺取環保積分，以平衡燃油車的積分消耗。

如此來說，電動車的售價被傳統車業壓縮的厲害，讓很多造車新勢力難以在賣車上賺取利潤。一輛車涉及了許多領域，缺一不可，想要組建團隊要不是斥資收購，就是斥資挖人，還要源源不斷地在研發上投入。

特斯拉的自製晶片

在前不久剛結束的特斯拉 AI 日上，特斯拉就公佈了一顆自研晶片 Dojo D1，有了它，「Dojo 將會是世界上最棒的超級電腦」。剛開始做車的小米，準備好 1000 億人民幣備用資金確保做車專案無虞後，也收購自動駕駛技術公司深動科技，並建立 300 人團隊，準備以智慧生態為切入點正式開始做車。

早於小米，華為、vivo 早就開啟了智慧汽車 Inside 之路，同樣是以自己擅長的軟體生態切入造車賽道。無論如何切入，做車都會獲得市場的極大關注，智慧汽車似乎已經被認為是下一個核心賽道，也是一場豪賭。而如果做車成功，就有可能重新定義品牌，而失敗，則會消耗大量資源，甚至讓品牌逐步隕落。但哪個企業不想豪賭一把呢？

（本文轉自 ifanr）