環保是一張只爭朝夕的答卷，碳排放大戶皆在奮筆疾書。

最近，由非營利環保組織New Climate Institute和Carbon Market Watch發布的「企業氣候責任監測」，用詳盡的審計說明：

別被大公司的氣候承諾騙了！

這項研究選取了25家不同行業和地區的大型跨國公司，評估了每家公司氣候承諾的透明度和完整性，並給予它們「誠信」評級，結果只有1家算得上合格。

大公司們「考差」了，但它們夠努力嗎

25名「考生」當然不是隨便選的，它們都是做出過高調氣候承諾且盆滿缽滿的大公司。

評選結果卻更像「矮子裡選將軍」，沒有一個足夠優秀，誠信度合理的有且僅有快桅（Maersk），誠信度中等的為蘋果、Sony和沃達豐，10家誠信度較低，11家誠信度極低。問題究竟出在哪裡？

俗話說「態度決定高度」，大多數公司的減排態度就沒端正。

只有快桅、沃達豐和德國電信這三家，明確承諾在各自目標年減少90%以上的溫室氣體排放量；拖後腿的卻不少，至少有5家公司僅承諾將排放量減少不到15%。

將好的、壞的、得過且過的一起算，從2019年到2030年，這25家公司有望平均減少23%的排放量，這遠低於氣候科學家所希冀的目標——在未來十年內將全球溫室氣體排放量減少近一半，但這又是將全球變暖限制在1.5°C以內所必需的。

態度有問題，行動還不積極，這裡面的彎彎繞繞就更多了。

一部分是「掩耳盜鈴」派，隱藏關鍵信息或者玩轉會計技巧。家樂福在2020年年度報告中披露的排放量，僅涉及9個國家或地區，涵蓋法國不到12%的家樂福門店，以及全球不到20%的家樂福門店。像這樣省略主要排放源，會讓消費者、股東和監管機構忽視細分市場、地域和產品線。

美國保健公司CVS Health，選擇排放量極高的2019年為基準年，這一年的「範圍三排放量」比2017年、2018年、2020年高70-80%。這意味著更容易實現減排目標，也使得減排目標失去意義。

一部分是「禍水東引」派，分散數據也分散注意力。德國的E.ON、義大利的Enel都是能源公用事業公司，它們正在將碳密集型資產轉移給子公司或合資企業，並且僅報告了部分子公司的排放量。

在它們看來，這是為了專注於開發更可持續的商業模式；但旁觀者不免覺得，這是讓排放足跡遠低於實際水平的品牌重塑手段。

聯合利華則選擇性地報告產品使用階段的間接排放，而不是直接排放，例如使用聯合利華旗下洗滌劑的洗衣機花費了多少能源。這一數據應由洗衣機製造商報告，聯合利華有自己更核心的排放報告範圍。

一部分是「揚湯止沸」派，減排方法治標不治本。

「碳抵消」法尤其引起爭議，卻有24家公司參與。簡單來說，「碳抵消」通過支持減排項目彌補碳排放，植樹造林是最常見的碳抵消項目之一。

碳抵消的問題在於，排碳和儲碳並非等價交換：樹木是未來的，污染是現在的，時間不會等人；生物碳儲存可以逆轉，森林就有被砍伐和燒毀的可能；更別說部分公司採購了低質量的碳信用額。

我們應該同時減少排放和增加碳儲存，而不是二者擇其一。環保組織「綠色和平」曾指出：「碳抵消阻礙減排野心，並為污染者開路，必須以加速淘汰化石燃料為前提，真正、具體、及時地減少碳排放。」

還有一部分是「拖延成癮」派，將關鍵措施推遲到最後一刻。

倫敦製藥公司葛蘭素史克，計劃在2028年和2029年更換排放密集型吸入器，從而大幅減排並實現2030年目標。

若要對這些「門派」的病症做個總結，那麼就是報告裡所說：

企業氣候承諾的加速，加上方法的碎片化，意味著比以往任何時候更難以區分真正的氣候行動和未經證實的綠能行為，國家和部門層面普遍缺乏監管、監督使情況更加複雜。

雖然成績難看，這些地方還算「可圈可點」

這項年度審計的目的，除了揭短還有揚長。

兩個環保組織希望尋找更多可複製、可推廣的創新方法，讓它們像漣漪一樣擴散開來，因為減緩氣候變化取決於創新，大公司又是其中的核心。

對可再生能源的採購和使用，可以學習Google。

在採購方面，2020年，Google 80%的可再生能源採購來自PPAs。PPA指「電力購買協議」，能源賣家以固定價格將可再生能源出售給買家，條款可能持續5到20年。

可再生能源不能只靠政府補貼，在波動的能源開放市場中，PPA的重要作用是有效分配各方風險，賣方獲得安全的未來收入流，買方以固定成本獲得一定數量的能源。此外，PPA能為銀行等第三方資金來源提供信心，促進可再生能源項目融資和長期發展。

在使用方面，Google在碳智慧計算領域實現了新的里程碑。

它可在不同數據中心之間轉移計算任務，計算各區域每小時的「無碳能源」可用性，包括太陽能、風能等可變能源，以及「永遠在線」的地熱能源。2030年，Google計劃將每天24小時的用電量完全脫碳。

對綠色能源和替代燃料的使用，運輸領域的快桅是「箇中翹楚」。

快桅在海運零碳燃料方面處於領先地位，它考慮了各種替代燃料，包括電子氨（e-ammonia）、電子甲醇（e-methanol）、生物柴油和木質素燃料。

但目前低碳燃料供應有限，成本也沒有競爭力，極需擴大規模。

為此，快桅花費6000萬美元啟動資金建立零碳航運中心，訂購2024年起航的8艘碳中和船舶，投資合成燃料供應鏈，甚至在2021年呼籲國際海事組織成員國對航運業實施全球碳稅。

德國郵政和沃爾瑪則注重協同作用，帶動價值鏈中的各方共同減碳。

為了努力減少分包商的排放，德國郵政於2021年12月啟動了全球「DHL綠色承運人認證」計劃，尋找已經投資低碳技術的分包商。

在25家公司裡，沃爾瑪也算是個異類，只有它不用碳抵消。2017年，沃爾瑪啟動「願者上鉤」的Project Gigaton，供應商可以註冊該項目並獲得資源和培訓，在能源、包裝等六個方面減少排放。

為了給「魚餌」加料，沃爾瑪在2021年底宣布，它將與匯豐銀行合作，向供應商提供金融信貸支持。2017年以來，沃爾瑪的1萬家供應商中約有23%加入了該項目。

環保組織Carbon Market Watch的Gilles Dufrasne表示：

公司必須面對地球不斷變化的現實。十年前似乎可以接受的東西已經不夠了。

雖然這些示例並非盡善盡美，但它們是大多數公司可以複製的措施。最理想的局面是，公司將減緩氣候變化置於行業競爭之上，和同行分享減排措施的細節，最終實現共贏。

減排路漫漫，一步一腳印

大公司們是怎麼看待這項研究的？有幾家誠信度較低的公司回應了外媒CNBC的採訪，它們雖然不同意研究方法，但都表示致力於遏制氣候危機。

大眾汽車發言人說：「我們同意New Climate Institute的目標，即大公司應該以清晰、透明的方式對其聲明負責。我們只是不同意他們關於我們公司的一些結論。」

聯合利華發言人說：「雖然我們對這份報告的某些內容有不同看法，但我們歡迎對我們的進展進行外部分析。我們已開始與New Climate Institute對話，了解如何有意義地改進。」

這恰恰說明了為什麼我們需要這樣的外部分析報告，以及其他環保組織或監管機構對大公司的監督。

一方面，以行銷為目的誤導性宣傳，對消費者和政策制訂者有真正的影響，我們誤以為這些公司正在採取足夠的行動，而事實遠非如此，這可能比什麼都不做更糟糕。「花錢綠化」將越來越猖獗，真正的行動者反而會處於經濟劣勢。

前車之鑑已經有了，很多時候消費者是防不勝防的。2021年8月，荷蘭廣告守則委員會裁定，殼牌的碳中和廣告具有誤導性。消費者在殼牌加油站為每升化石燃料支付額外的1美分，殼牌承諾將這筆資金用於植樹造林等行動。

但殼牌無法證明通過這種方式，就完全補償了二氧化碳排放：

廣告主必須證明其環境聲明是正確的，聲明越絕對，對證據的要求就越嚴格。

另一方面，識別和促進真正的氣候行動實在太重要了。25家公司在2020年的總收入為3.18萬億美元，約佔全球500強公司總收入的10%；與此同時，它們在2019年自我報告的總溫室氣體排放量，佔全球排放量的5%。
這樣巨大的碳足跡規模，孕育著潛力，也供養著危機。

報告中還指出了很重要的一點，許多公司對採用現成的減排措施「沒有緊迫感」，在25家公司中，只有15家突出地報告了中期氣候目標：

總體氣候承諾是長期的，需要得到具體中短期目標的支持，並立即採取行動和問責。我們認為中期目標的最長期限為5年。行動緩慢的脫碳會導致更大的累積排放，1.5°C的目標將更加遙不可及。

環保之路漫漫，但路就在當下。最終，將氣候行動與「花錢綠化」區分開來，支持雄心勃勃的參與者不斷創新和加速脫碳，才是我們希望看到的結果。

（本文出自ifanr；作者：張成晨）