特斯拉執行長馬斯克 2022 年開啟價格戰，刺激同業跟進、電動車銷量大成長。據 EV-Volumes、LMC Automotive 等機構統計，去年純電池（BEV）、插電式油電混合車（PHEV）共賣出 1052 萬輛，占整體車市 10%，「超過千萬輛、市占超 10%」絕對是電動車重要的里程碑。2022 年電動車年成長率高達 55%，與全球車市的年衰退 0.6% 形成強烈對比。

特斯拉頻降價，吃軟不吃硬

特斯拉的降價策略，除了鞏固在電動車的制霸地位，掀起產業淘汰賽，拿不出成績的新進車廠被踢出戰場。例如鴻海投資 1.7 億美元（約 50 億元台幣）、持股 19.3% 的美國 Lordstown（LMC），生產進度不順，在那斯達克交易所掛牌的股價又低於一美元，若未獲注資，LMC 和鴻海的合作關係可能生變。

《財訊》報導指出，觀察各企業的股價變化，更是融合了市場的殺戮、執行長的風格、股東的決策，領先呈現多元風貌。馬斯克在 2022 年 3 月進入推特董事會，4 月 14 日宣布想以「裡裡外外的家當」440 億美元收購，市場也猛然意識到，這位「鋼鐵人」執行長，除了電動車、太空事業，還要跨入社群媒體。馬斯克真能面面兼顧？影響特斯拉股價的頭號因素，不是電動車銷量，而是推特。

沒想到，九月推特收購案接近尾聲時，馬斯克再拋出特斯拉降價，至今在美國降價六次，平均降價幅度超過 10%。今年 4 月的第 1 季季報顯示，營收 233 億美元，年增 24%；營業利益率降至 11.4%，為兩年來的低點；營業利益 27 億美元，年減 26%，顯現殺價競爭的衝擊。但汽車產量和交車量分別增加 44 及 36%。

根據《財訊》報導，在財報會議上馬斯克表示，特斯拉有獨特的實力以「零利潤」的價格賣車，然後靠著自動駕駛軟體來賺取龐大利潤，簡單講就是「吃軟不吃硬」，目前其他車廠還無法獨立出售自駕軟體，以此作為競爭武器。

不過，在燃油車打滾多年的車廠，也不是吃素的。電動車的全球銷量排名，2022 年龍頭是中國的比亞迪，賣出 185.8 萬輛，年成長 211%。2023 年第 1 季營業額達人民幣 1202 億元，年增 80%；淨利 41 億元人民幣，年增 411%。比亞迪董事長王傳福從電子零件創業起家，在電子業與鴻海創辦人郭台銘纏鬥十餘年，跨足汽車業更是大放異采。

然而《財訊》也發現，特斯拉或比亞迪，銷售很威風，股價卻都很疲軟，原因也很類似：大股東賣壓沉重。馬斯克為了籌錢買推特，不惜食言賣股票，若以他執行選擇權的價格，賣股的獲利上百倍。香港上市的比亞迪則面對大股東波克夏連續十次的賣壓，占香港上市 1 成左右的籌碼釋出；而波克夏 2008 年投資至今，15 年獲利高達 30 倍以上。

中國大洗牌，福斯痛失龍頭

電動車掀起的產業革命，低價產品早已經與油車同價，甚至因工法更進步、零件量更少，售價壓得更低。印度塔塔汽車推出一輛約 30 萬元台幣、充電一次可行駛 250 公里的車款；上汽通用五菱汽車的宏光 Mini 去年大賣 42.4 萬輛，是全球熱銷第 3 名的電動車款，單價只要 12 萬元到 17 萬元台幣之間。這類新興市場本地車廠創造的品牌，正以超低價格擄獲中產階級的芳心。

《財訊》報導指出，在過去燃油車當道的時代，中國的汽車市場是由德國、日本車廠主導；電動車興起後，歐美日的傳統車廠在低價車很難競爭。德國福斯集團在中國的大眾汽車，過去 20 年一直是銷量龍頭，2022 年卻因為供應鏈產能受限，獲利年衰退 14%；今年第 1 季更慘淡，銷售量年減 15%，營業利益年衰退幅度擴大到 25%。就在 3 月分，福斯就被比亞迪超車，痛失中國銷量龍頭寶座。

上任不到一年的福斯執行長 Oliver Blume，已造訪中國幾次，他說會加強駕駛輔助、訊息、娛樂功能，以滿足中國消費者。雖然中國失利，但福斯全球第 1 季表現亮眼，營收年增 22%、營業利益年增 35%（扣除一次性項目後），電動車交車量較去年同期大增 42%，美、歐市場表現強勁，彌補了中國的疲軟。

《財訊》分析，日本車廠在中國也很辛苦，2022 年三菱汽車在中國出現約 2 億美元的巨額虧損，去年底剛上市的新款燃油越野車「歐藍德」，幾乎賣不出去，三菱不得不宣布長沙工廠暫停生產，日媒《東洋經濟》採訪到一位幹部，他認為「停產意味著退出中國的第一步」。而 2023 年第 1 季，三菱汽車在中國賣出不到四千輛汽車，較去年同期下降 58%，三菱是否收掉中國廠值得觀察。

汽車業面臨電動車進擊、中國市場洗牌兩大變化，全球龍頭豐田汽車社長豐田章男今年初宣布 4 月 1 日起交棒給 Lexus 品牌長佐藤恆治，他承認「推動豐田轉型最好的方法，就是支持新社長」，豐田過去一直抗拒電動車，如今換人領導，必將推出新作法。

寶馬緊抓高檔客，股價走強

《財訊》報導指出，傳統車廠轉向電動車，通常要忍受前期龐大的虧損，例如福特，其電動車部門在 2021 年虧損 9 億美元、2022 年虧 21 億美元，今年的財測估計要虧損 30 億美元，原因是斥資重金研發新車型和建廠。即使虧損一年比一年擴大，福特也沒預測電動車何時能轉虧為盈。

不過，老牌車廠也不全然處於挨打，豪華車廠寶馬（BMW）第 1 季營收年增 18% 至 368 億歐元，稅息前獲利（EBIT）大增 58% 至 53.8 億歐元，公司表示業績亮麗來自高階車款與電動車銷售強勁。寶馬第 1 季的稅前獲利率由去年同期的 8.9% 升至 12.1%，顯示高端需求完全不受通貨膨脹或者經濟疲軟的影響，而寶馬的股價一年以來更是大漲 33%，狠甩特斯拉和比亞迪。

說到高級汽車，就一定要提到法拉利，每輛動輒千萬元台幣的法拉利，是汽車中的奢華精品，一年來股價漲幅高達 46%，又比寶馬更強勢。可見中低價車款陷入殺價苦戰之際，高價車並不受影響。「貧富差距擴大」不僅僅是社會現象，表現在產業競爭，定位在有錢人客群的產品，不受景氣影響，在汽車業又再度得到印證。

（本文出自《財訊》雙週刊 685 期，經授權轉載自《財訊》）

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