台灣海運公司長榮、陽明在疫情中大賺，掀起投資「航海王」的熱潮。然而，一則重磅國際大事，卻可能在幾年開始「侵蝕」海運巨頭的利潤，而且，這還是由海運巨頭馬士基（Maersk）帶頭的行動！

5 月中，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終於對一個爭論十多年的議題達成共識——他們將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費。

海上船隻的碳排量占全球碳排量的 3% ，如果把海運業看成一個國家，它就是全球第 6 大排放國。過去，因為船型多元，以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有進展。但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。

目前尚未確定的是，碳費價格會多高？受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應對船的燃料碳排收取每噸 100 美元的碳費。

世界第二大船東國日本，今年則向 IMO 提案，每噸碳應徵收 56 美元，每 5 年調升一次， 2030 年起增加到每噸 135 美元。全球第二大海運公司馬士基更激進，呼籲每噸碳收 150 美元，加速產業轉型。

然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在 2050 年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約 200 美元。

無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。例如，若依照島國倡議的每噸 100 美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前 3 大海運公司合計排放量約 1300 萬噸左右，總共要付的碳費是 390 億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的 13% 左右。

但，對長期盈利能力來說，碳費並非壞事。

今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，到世紀末，全球貿易量預計將比 2021 年成長近 6 倍。然而，氣候變遷導致的災難，將讓海運業損失 250 億美元，等同海運業全體在 2019 年賺到的錢，將直接蒸發。

碳費，是督促海運業替未來著想的助推器。歐洲環保智庫 Transport & Environment 高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策並沒有大幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車，它同樣可以激勵海運業研發新技術。

最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

目前，大多數船使用重質燃料油（HFO），它又被稱為殘渣燃料油，是石油原油經處理後最後留下的黏稠、類似焦油的剩餘物。它價格便宜、能源密集，只用一點點就可推動大船遠距離航行。但它同時也會排出最黑、最髒的碳。

兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少 2 成二氧化碳排放，氫燃燒過程只會產生水。過去 10 年，用前者當燃料的船，數量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有 95% 氫都是「灰氫」。

因此，許多海運公司正在把轉型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術。

例如，已有船廠用電池作為航行動力。歐洲造船廠 Vard Group AS 造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個港口間航行，最多承載 120 個貨櫃。有 5 家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，任務是替東京灣的貨輪運送燃料。

海運巨頭馬士基則把目光望向供應鏈根本還沒出現的甲醇燃料。

許多固體和液體生質原料都能產出甲醇，包括農業、森林殘餘物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益，然而對海運公司來說不易取得。馬士基大膽宣布，2024 年開始將啟航 8 艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載 1 萬 6000 個貨櫃，與現在許多船運力相當，是幫助它達到 2040 年淨零碳排的手段之一。

海運業能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業界都同意，碳費是痛苦但必須執行的方法，已經在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領域。

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「本文出自商業周刊，原文標題為：航海王難賺了？海運業開徵「碳費」第一槍，最多能吃掉長榮 13% 利潤！」