在我的童年中，豐田（Toyota）Prius，準確來說是第二代 Prius，一直占有很重要的地位。不僅僅是因為這台車在一段時間內載著家人與我度過了很多美好時光，更是因為這台車給我帶來的一些「小小的未來震撼」。Prius 車尾的那塊「HYBRID SYNERGY DRIVE」名牌，代表著這是一台混動車型——實際上，第二代 Prius 是豐田在中國銷售的第一款混合動力車型。

而在 Prius 上那塊並不算小的中控螢幕上，豐田選擇了占據整個螢幕，實時為你呈現發動機、電池、發電機的運作，你可以從中看到並理解能量的轉移、儲存和分配。這些在如今再正常不過的操作，對於當時的我和不少消費者而言，都屬於「見世面」的範疇。甚至矽谷的不少大咖們，也都以擁有一台 Prius 來標榜自己的環保人士身份。

而在隨後的幾年，豐田也的的確確坐上了 HEV 的第一把交椅，放眼全球，皆是如此。大概很少人會真正發自內心的，對一台油電混合的、外觀看起來跟酷炫完全沾不上邊的、或許也是毫無駕駛樂趣的車感興趣。可在當時，它就是我眼中的宇宙飛船。

但在電動時代來臨之際，如果有孩子將豐田 bZ4X 這樣的車看做自己的宇宙飛船，我可能會勸他早日清醒，跳下賊船。

豐田 bZ 系列有多尷尬？一台做不好「電」的電車

bZ4X 是一台預售價約台幣 94.9 萬起步，隨後延遲上市，降低預售起步價到 82 萬，並在上市不到半年時間內直降約 25.9 萬新台幣的車。

從某種意義上來說，與 Prius 一樣，bZ4X 也算是開創了某種先河。當然了，一款車不被市場接受，可能有很多原因，比如當年的 Prius，就因為定價過高，最終在中國的銷量十分有限，但不妨礙其作為豐田混動王朝的引路人。

但 bZ4X 的問題，可全不在於定價，而在於產品。bZ4X 作為一台純電車型，最大的問題，在於「電」。根據「懂車帝」的冬季電動車續航測試，bZ4X 的續航達成率只有 37%，這也意味著官方宣稱的 560km 續航，在零下 15 度的條件下實際上只能跑 208km。

而 bZ4X 前期最大的行銷宣傳點——線控轉向的蝶形方向盤，目前並沒有出現在現售的車型中。取而代之的是這台原定價約 97.2 萬起的純電車型，既沒有電動尾門，也沒有電動方向盤調節，低配版本無電動座椅調節⋯⋯跟電有關的配置，它幾乎一個都不沾。

更不要說按照 bZ4X 登場的時間，地上早已跑滿了綠色牌照的新能源車，bZ 系列可算不得什麼先驅，自然也就不能享有用戶與輿論足夠的寬容。在中國新能源車型「捲」到天際，純電與智慧功能高度掛鉤的當下，這樣的產品力，實在很難能在中國市場中立足。

而近期上市的 bZ3，在續航表現方面，或許不會如 bZ4X 那麼糟糕。但這並不是因為豐田突然開竅了，而是因為，豐田 bZ3 是豐田與比亞迪合作的產物 ，採用比亞迪提供的三電系統——三十年河東三十年河西，如今純電豐田的續航保證，居然要比亞迪來捍衛。

當然，作為曾坐在 Prius上的「豐田吹」，關於給豐田找優點，我還是有那麼點在行的。比如很多人喜歡說的，豐田在固態電池上的專利數量居世界首位，而按照豐田的計劃，全固態鋰電池預計將會在 2025 年左右實現商業化。固態電池作為純電車型的下一站，豐田「勝券在握」。

但如果你打開日曆，現在是 2023 年，固態電池即便商業前景廣闊，也與當下購買 bZ4X 的車主們，沒有一點關係。光有所謂的專利與品牌光環，並不能讓消費者得到半點好處。而至於 2025 年，豐田的固態電池能否順利落地，仍然是個未知數。

bZ 系列乃至豐田純電車型在這一輪變革中如此被動，除了與日系多年的遲鈍求穩有關，與豐田章男這位社長，也有莫大的關係。

豐田章男的野望與執拗

在即將到來的 4 月 1 日，豐田章男將卸任豐田汽車社長。在這 14 年裡，豐田章男推動著這家巨無霸車企從金融危機與「剎車門」的陰影中走出，穩坐全球第一車企的寶座。當然，主要依靠的還是以內燃機為基礎的燃油或混動車型。

在那些豐田順風順水的日子裡，豐田章男一手打造了 GR「GAZOO Racing」高性能品牌，目前 GR 系列車型均以燃油或氫能（賽用）提供動力。而在如寶馬 M、Mercedes-AMG 等等其他品牌性能部門都開始著手為電動高性能車型做足準備時，豐田章男的選擇是——為自己定制了獨一輛的豐田世紀 GRMN，一台高性能豪華燃油車。豐田章男也曾表示，自己就喜歡「又吵，汽油味又重的車子」。

不難看出，燃油車型，才是豐田章男心中無限眷戀的「甜品」。而對於電動車，熟悉豐田的人或許知道，豐田章男對於純電動車型很感冒。

自 2019 年起，豐田章男每隔一陣時間就公開砲轟電動車政策 ，環保、就業、商業模式等等角度，都被噴了個夠。倒也沒有要輸出「燃油就是原罪」的論點，但作為消費者，你很難去想像，一位熱衷於燃油車型，且對純電車抱有成見的車企老闆，如何帶領手下去打造優秀的電動車產品線。

而面對未來，豐田章男選擇押寶「氫能」。氫能源車的排放僅有水，在環保層面上來說表現優秀。但就目前而言，氫能的存儲，使用的安全性均難以得到保障，想要落地，實屬不易。但純電車型的聲量與市場都早已膨脹到了無法忽視的地步，即便豐田章男再不喜歡，也得有所反應。

於是，豐田章男給大家一個大場面。2021 年底，豐田章男召開線上發布會，向世界昭告豐田電動化戰略，以 bZ 為代號，一口氣展示了 15 款電動車型。

即便是明面上的聲勢浩大，也難以掩飾暗地裡的倉促慌亂。純電車型的打造也非一蹴而就，試錯、總結、優化，都需要時間，於是乎，在「理蔚鵬」（理想、蔚來、小鵬）的車型都開始改朝換代的 2023，這 15 款車型中的大多數，我們至今仍然未能見到其真容。可以說，在純電時代，豐田已然變成一個追趕者，而且還是跑得不夠快的那種。

未來的事情尚不可知，但回望電動車野蠻發展的這幾年，豐田本應有大好機會、時間、金錢與人力占得先機。而最終，我們見到的只有原地躊躇、舉棋不定與固步自封。如果掌舵的司機連導航路徑都沒有定好，這台「百年豐田」又要往哪兒開呢？

章男身退，豐田的未來與變數

在被媒體詢問關於辭職的理由時，豐田章男表示：「我是有點老舊的人，關於未來的發展，應該讓位給更有進取的人。」

豐田與豐田章男，或許最適合作為電動化變革的時代縮影。曾幾何時，豐田章男也是那個在 LEXUS LS 的機蓋上堆疊酒杯，用靜謐性與平順性驚艷世人，給予德系沉重一擊的新銳人物，是人們口中表面親和，實際殺伐決斷的角色。

事情做得好，叫殺伐決斷，做得不好，那就是專斷獨行。成王敗寇，時代已經選出了這一輪的勝者。

從行銷與理念來看，豐田與當下風光無限的幾家車企，並沒有多大的區別，最大的區別，在於路線的制定。而就目前來看，短期內，豐田章男為豐田定下的路線，並不會因為離任而迅速改變。豐田的新社長佐藤恆治，此前負責 LEXUS 與 GR 業務線。而這位豐田章男口中更有進取心的社長，在近期表示，豐田將會在 2026 年推出全新電動汽車平台。也就是說，我們還得再等 3 年。

電動化勢必會帶來大洗牌，但即便形勢惡劣，從商業角度來看，豐田汽車仍然擁有逆風翻盤的可能。3 年之期，對於豐田來說漫長且痛苦，但豐田的底氣與或許還有點用的專利，依然是這艘大船成功掉頭的契機。

（本文出自ifanr；作者：陳世琛）