Toyota（豐田）為新能源市場帶來了一個「新車款」：實用電動汽車。這類實用電動汽車，主打能充電，能加油，平時大多用電，只在電量不足時啟動發動機。

豐田說的「實用電動汽車」，是不是那種可油可電，但成本偏高，叫做插電式油電混合動力汽車的東西？沒錯，這就是豐田給第五代 Prius ——一台插電式版本下的全新定義，而這也是豐田押寶的新能源未來。

豐田的邏輯當然很清晰，短途用電，經濟實惠，長途行駛，啟動發動機，自然比「不實用的純電車」更為實用，於是這台有油箱有發動機的新車，也能叫「電動汽車」。

不過問題在於，這台純電行駛僅約 70 公里的實用電動汽車，既不實用，也不便宜，還讓豐田之前說的大話都成了泡影。

插電式混合車全球市占僅 4%，一痛點一直無法可解

在今年的上海車展上，豐田大談純電動車理念，順便帶來了兩款純電動概念車型 bZ Sport Crossover Concept 與 bZ FlexSpace Concept，並表示這兩款概念車都會在明年引進中國市場。

但前腳剛畫完純電的藍圖，後腳馬上繼續發展混合動力，完全掩蓋不住豐田什麼都要的心態。

有一句話說得好：「不要聽他說了什麼，要看他做了什麼。」剛剛推出插電式混合動力 Prius 的豐田，顯然沒有打算完全擁抱純電，這與中國市場對豐田的期望相去甚遠。而且不僅是中國不買豐田的單，全球的消費者都不買單。

插電式混合其實不算是什麼新鮮的產品，但在插電式混合車型生命的每個階段，都從未有過哪怕一次的輝煌時刻。即便到了 2023 年，全球市場上的插電式混合車也僅僅達到了 4% 的市占率，而同期的純電車型市占率已經來到了 13%，而且還在急劇攀升中。

相比其他車型，插電式混合車型一直難以解決在電池耗盡下高油耗的問題，正所謂「有電一條龍，沒電一條蟲」。

根據絕大多數研究機構的預測，除非出現「突破性進展」，否則插電式混合車型將會延續當下不溫不火的態勢，即便把預測數據拉遠至未來 10 年，插電式混合車型的市占率也難以突破 10% 大關。

更難堪的是，汽車能源轉型走在前面的國家，大多已經準備對插電式混合車型關上大門。

在中國，插電式混合車是最有可能受到政策收緊威脅的車款。2023 年起，上海已不再為插電式混合與增程車型免費發放牌照，轉型純電的態度十分明瞭。

而大西洋對面的美國加州，將從 2026 年起要求在售車輛中的 35% 為零排放車型，然而只有能夠以純電行駛 50 英里（約 80 公里）的插電式混合車型，才能被稱為「零排放」車型。

即便滿足這一要求，企業製造的零排放車型中，插電式混合車型也不得超過 20%。

豐田「電動車計畫」搖擺不定，氫能車也未達預期效果

時而擺出純電決心，時而高舉反電動大旗，每隔一段時間再把「混動立命，氫能救世」的策略拿出來，豐田的搖擺有時讓人懷疑他們造的不是車，是遊樂場的海盜船。

有人會說，豐田或許是想提供多一種選擇，這不好嗎？實話說，這當然很好。為不同人群的需求設計車型，這不僅很好，還是很精巧的想法，很日系。

但如果提起純電 bZ 系列，不知道豐田章男還能不能笑得出來。

豐田現階段的純電動車型，可能真的不算是一個選擇。

從每天限制次數的快充，到明顯縮水的續航，bZ4X 這台豐田純電動凸顯出「你不造我還真不知道你只有這水準」。豐田的境地，很難說與百般兼顧的策略沒有關聯。

豐田過往呼風喚雨的成績，來自於混合動力車的成功，但其引以為傲的混合動力車如今也成為了阻礙創新的阻力。在混合動力基礎上的小小修補，永遠比重新規劃新路線更加輕鬆。有老本可吃，可能也懶得接納新事物。

無論中美，如今在新能源市場上扛起大旗的都是被看作「沒有造車經驗」的新貴們。

唯有背水一戰，方能全力以赴。

城堡內的國王，在紙醉金迷中不再厲兵秣馬，又如何抵禦異邦人對王座的垂涎？至於氫能，就更有空中樓閣的意味。

即便經過了多年研發，氫能車也沒有達到預期效果，甚至連像樣的產品都寥寥無幾，即使是下重注的豐田，當下也只有 Mirai 這一款車型在售。

市場的萎靡和運輸的困難，導致加氫站遲遲無法大範圍展開，絕大多數企業也對氫能車徹底失去興趣，而僅靠豐田單打獨鬥，想要讓氫能車成為主流，更是難如登天。

截止至 2022 年，豐田在美國售出了約一萬台 Mirai，還不如部分新勢力一個月的銷量。

特斯拉統一北美充電標準！純電動時代日本還有機會趕上嗎？

不止是豐田，純電動車時代，整個日本汽車工業，正在遠離人們的視線。

轉型純電市場，在很大程度上依賴於國家與市場的整體意志。即便拋開能源轉型需求與複雜的政治因素不談，是否大規模投入基礎設施建設，也是決定性因素。

如今的中國市場，「純電焦慮」甚至已經不算是一個熱門話題，龐大的充電網路撐起了純電車主們遠行的信心。

基礎建設的到位進一步催生更多純電汽車的訂單，在美國，特斯拉正在統一北美超級充電的標準。

福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主導的 NACS 超級充電標準，這意味著北美混亂的充電標準很有可能會成為歷史，進一步降低純電車型在北美的阻礙，進而吸引更多消費者轉向純電車型。

作為日本的汽車產業老大，豐田對純電的「我不樂意」態度，只會讓其他日本汽車公司和整個日本社會對純電市場的認知更為遲滯。而這樣的代價，是產品力的下滑，是不斷讓出的全球市場的市占。

實際上，豐田的做法非常符合大眾對日本的固有印象，即「求穩不求快」。在汽車行業平穩向上的過去，這樣縝密的計劃成功讓豐田建立起自己的帝國。

但如今，豐田還是堅定地認為，電動轉型需要過渡期，消費者接受新事物也需要時間。然而海洋對岸的中國消費者們，已經生動的詮釋了——只要產品夠好，消費者任何節奏都能跟得上。

豐田乃至整個日本汽車工業，在本土認知不足，基礎建設落後的情況下，已經沒有機會後發制人了。

（本文出自 ifanr）