「現在你在台北市基隆路和信義路交叉口看到的電動公車，有 8 成是我們家的。」身在華德動能的電動巴士工廠，車王電子暨華德動能董事長蔡裕慶站在生產線前，自信滿滿地介紹每一站的亮點。工廠內安靜、乾淨、人少，自動化程度之高，令不少國內外訪客大感驚艷。

他在 1982 年成立車王電，成功打造出台灣唯一車用電子關鍵零組件製造商，推出超過 1600 多種汽車零件，幾乎囊括各車型需要的零件，也自創電動工具品牌德克斯（Durofix），擁有 400 多項專利。2015 年，跨入電動車領域，如今具備自主整車設計能力，造出國產自製率超過 65% 以上的電動巴士。

這座位在台中梧棲的工廠，1、2 樓是華德，3、4 樓是車王電，代表車王電扮演供應鏈上游角色，生產零組件和模組給華德，華德在 2 樓做預組之後，到 1 樓生產線上車，形成一個垂直供應鏈的整合關係。

車王電從 2 人小工廠起家，在「車用電子」還無人知曉的年代，由蔡裕慶和創業夥伴蔡志惠自行研發出電子引擎點火系統，一路做到營收破 20 億元，成為銷售超過 1600 種零件的車用電子廠。「我非常喜歡無中生有，做從 0 到 1 的事，沒人做過的事，我就是要把它弄出來。」這股拚勁，數十年未減。

年輕時就大量汲取書報雜誌資訊的蔡裕慶，既在趨勢裡看見了商機，自然也嗅得出危機。「你每年都要思考這個問題：未來誰會讓你這個事業消失？」答案是：「我知道早晚我們一定會被電動車給取代。」於是，2000 年左右，他看見微型慢速電動車的產業發展，開始思考台灣應該發展電動巴士。

「與其等別人取代我，不如自己取代自己。」蔡裕慶選擇站到了油車的對立面，大膽進入電動車市場，並冷靜審視自我，分析電動車的心臟是電池，車王電雖有電子零件的能力，卻欠缺電池和車輛製造技術，於是投資日本電池管理新創公司 EVTD，並將製造電動巴士的華德動能納入旗下。

2015 年，華德取得台北市第一條電動巴士承製權，也協助客運商進行充電場站設計和建設，讓電動巴士順利上路，同時還瞄準海外市場，透過投資進入日本和美國，如今在日本電動巴士市占率達 10%。

蔡裕慶想做的，不只是國產電動巴士，還要建構電動巴士的生態系，企圖用標準化與智能化的產品與服務，走出台灣，迎戰世界。

積極布建國際市場通路，掌握客戶資訊，即時在地服務

Q：談談創業的契機？ A： 我很愛看書和雜誌，什麼管理、技術雜誌一來，都第一個看。大概 1970 年代，我讀到報導，到了 2000 年，汽車零組件中有 25% 是電子元件。當時台灣的車沒有電子，都是白金點火，我覺得是機會。30 歲想創業，我開始想，要當老闆，我要懂什麼？就去上課，學心理學、會計學、管理學、品保和總體經濟等等，也到處看展找機會。後來在貿協展覽認識蔡志惠（在車王電擔任總工程師，已退休），當時他在三陽工業當工程師，也在看電子電機的東西。我們聊完就想合作，在台北南港玉成國小附近，租一個 21 坪的工廠，開始創業。

蔡志惠讀動力機械、懂汽車，我讀台北工專（台北科大的前身），我們 2 個人自己做。白金到冬天會碳化，要磨掉積碳，車發不動，又耗油，我們用高壓線圈跟電子控制器，結合成汽車引擎電子點火器，能精準控制點火時機，提高燃油效率，省油又好發動。

Q：小公司的新產品，怎麼賣出去？ A： 我一開始就沒有找車廠談，因為當時台灣車廠都來自國外，外國車廠沒有設計汽車引擎電子點火系統，不可能裝這個，所以我只做 AM 市場（aftermarket；售後市場，指售後維修的非原廠零件）。

為了推銷產品，我跑到修車廠，說服對方，對方不信，初期我就讓他免費安裝試用，找了一台計程車試用，覺得不錯。第二個動作，是看誰最常來修車廠做生意？我發現賣潤滑油的和車用音響的很常來。這些人例行要去修理廠，談技術他不懂，如果讓他們先買我的產品，再賣給修車廠，這個市場需求太新，他們肯定會因為推銷困難而拒絕。我乾脆先打下幾個修車廠的生意，讓賣潤滑油和車用音響的人負責交貨，每交一個產品就能獲利上千元，他們當然樂意當我的當經銷商，也願意增加人手把我的產品賣給更多修車廠。這些人都搞定，我就像長了很多隻手，逐步建立全台銷售網絡。

Q：車王電從資本額 120 萬起家，年年賺錢的關鍵是？ A： 剛開始，我們只有 3 種產品編號，賣電子電火器和電壓調節器。公司成立第三年，就到美國參展，做國際生意；第六年就成立美國子公司。對我來說，客戶資訊是重中之重，必須把通路全部掌握，我自己就是出口商和進口商，把市場的客戶資訊全部壟斷在自己的子公司。如果透過出口商，賣給美國進口商，再賣到客戶手中，買方為了提高利潤，一定每年跟你壓價格；哪天市場競爭激烈，還可能去找其他人。

第二點，我們是外國公司，誰願意幫你推產品？誰有把握你會負責任？我非常重視當地服務，服務做不到，就不要做生意。在美國有公司，客戶下訂單，很快明天就交貨，要是等台灣出貨，光海運就快 1 個月。從 3 個產品出發，到 1600 多種汽車零件，現在最少全球 90% 的國家地區，我們的商品都在上面。

以未來思維超前部署，用新的自己取代舊的自己

Q：車用電子和工具機發展很好，為什麼跨入電動巴士領域？ A： 我創車王電，本來期望在汽車電子的銷售服務，成為亞洲前幾大，但是沒有達成，加上看到車王電的發展有一定的極限，甚至早晚會被電動車取代。從車用電子轉到電動車，等於是對立面，但是我想，與其別人取代我，我乾脆自己取代自己。你應該思考一件事：未來誰會讓你這個事業消失？每年都要思考這個問題。

大概 2000 年左右，看到電動車產業趨勢，覺得台灣應該發展電動巴士。電動轎車競爭太激烈，電動巴士市場相對競爭對手少。台灣未來有大量公車要更換成電動巴士，估計 1 年 3000 多部，市場基礎穩定，最少可以養 2 家公司，還可以出口到其他國家。

Q：怎麼發展電動車相關技術？ A： 掌握趨勢只是第一步，執行才是關鍵。透過 SWOT 分析（強弱危機），要做電動車，車王電的優勢是懂汽車電子，在海外有子公司，對軟硬體和物聯網很熟，弱勢是不懂車輛製造。看你缺什麼，就去投資它。

比方說 2005 年，我認為車輛安全非常重要，看好胎壓偵測，就投資亞太優勢，台灣早期做無線胎壓監測器最大的公司，有很強的無線射頻技術。

要進入電動車領域，從 2001 年投資華德動能，他們很早做電動商用車，當時在台灣市占第一，也是首家通過交通部車輛安全審驗中心電動巴士「自主設計能力」資格的公司。2018 年，華德動能正式納入車王電集團旗下，負責做車輛和系統設計，車王電提供關鍵零件。

因為電動車的核心是電池能源管理，我一定要抓住這塊，就投資東京大學新創團隊 EVTD，得到電池管理技術，也因為這層關係，接上日本最重要的合作夥伴住友商事。同樣的道理，為了發展智慧交通，我們併購公車動態資訊系統商銓鼎科技，2024 年併入華德動能軟體事業處，他們的 APTS 系統（先進大眾運輸系統）在台灣市占率超過 80%。

新能源也很重要。氫燃料電池續航比較長、更節能，2022 年我就投資工研院獨立出來的新創公司氫豐綠能，是台灣唯一用金屬極板製造電堆產氫，並具有混氫發電技術的公司，預計將來發展氫能混動電動巴士。

Q：電動巴士的經營模式有什麼不同？ A： 電動巴士牽涉到不只是賣產品，還包括法規政策，以及怎麼幫客戶解決問題，像是充電樁、電力系統和零組件更換，怎麼解決？我先盤查現有的供應商，如果提供的產品不適合，就要求團隊自己發展。例如台北市 66 路是第一條全電動公車路線，當時欣欣客運購買 12 輛華德電動大巴，我們就在木柵和深坑建立充電場站，再加上太陽能發電系統和汰役鋰電池儲能系統，提供一整套充電基礎建設服務。目前北部就有欣欣客運木柵站、深坑站、大南汽車北投站，3 個完整生態系場站。

這樣的例子太多了，會有這個底氣，是因為車王電本身技術含量很高，我們有很強的軟硬體人才，透過投資又不斷納入新技術。我非常喜歡無中生有，做從 0 到 1 的事；我也很喜歡反敗為勝，沒有人做過的事情，我就是要把它弄出來。我不敢講每天，最少每周、每月，都一直在創造這種事情，到今天為止，還是如此。

自主技術打造生態系，跨國合作進軍海外市場

Q：為何不採用外包模式？ A： 有些業者是用外包，車輛製造、銷售、服務都包給不同公司，那產品出問題是誰負責？我認為，台灣的巴士製造產業停滯 30 年的原因就是外包，比方說一個車輛工程，找外面的工班來做，公司不用多養員工，工班做完就走。雖然成本降低，但效率也低，因為工時拉得愈長，工班就能賺愈多錢。

我們公司自己養人，要想辦法愈少人愈好，就得想辦法改善製程，所以車王電和華德動能工廠是智慧製造，從車身骨架自動焊接、自動快速換色的噴塗手臂，自動化程度很高，整個工廠生產線只有 39 人。這不是因為我們很有錢，相反地，是要用最經濟的方法來製造高品質的產品。

舉例來說，我們用機器手臂做巴士的自動焊接，其實機器手臂不貴，難的是怎麼設計軟體，符合車身焊道。車王電有很強的軟體人才，工程師寫程式時，老師傅也會在旁邊提供意見，包括力道和工法，等於讓機器手臂變得像老師傅的手一樣靈巧。用機械手臂焊接，不只能避免工安問題，還提升效率。本來焊接整個車身需要4個人花半天時間，現在車身裡外，不到2小時就完成。

把老師傅的動作細分，就是標準化，標準化才能自動化。我們規畫未來到美國和日本投資電動商用車，標準化和自動化才能把整套流程複製到海外，做技術移轉（technology transfer and partnership），再講簡單一點，就是輕資產經營國際市場。

售後服務也很重要，華德的電動巴士可以監測 600 多項數據，傳回後台做紀錄，若有異常會通知負責單位，做即時處理及預防檢測保養，你一定要比客戶更早知道問題。

Q：怎麼和日本與美國夥伴建立合作關係？ A： 剛剛提到投資日本新創 EVTD 認識了住友商事，我發現日本在電動巴士製造能力比較弱，我們的技術超前，這是機會。2018 年開始和住友合作，引進日本鋰電池，利用電池管理平衡技術（BMS）來延長電池壽命和效率，並將汰役的鋰電池用在欣欣客運木柵場、南台灣客運的電動巴士場的儲電設備。

日本市場也有更換電動巴士的需求，但價格很高，日本製的一台 50 萬美金，美國製要 95 萬美金，當地業者買不起。因為日本車體非常堅固，壽命大概 30 年，我就維持原有車身外殼，換掉引擎、控制器等內裝，按照日本法規設計，變成「外日內台」的電動巴士。通過測試，油費省 7 成，價格是日本柴油車的 6～7 成，透過住友的網絡銷到日本市場，目前在日本電動巴士市占率達 10%。

美國的合作夥伴 Optimal 是幫美國 3 大車廠做 CAE（電腦輔助工程）服務，也在發展電動車。2022 年，財團法人車輛研究測試中心跟 Optimal 合資成立「優車智能」，我趁機邀請他們來公司參觀，他們看了車王電的工廠，隔年就簽訂合作協議，預計未來到美國設廠，製造大型電動巴士和相關零組件。

Q：如何打造電動巴士生態系？ A： 生態系可以分成 3 大塊，產品、營運維護和與永續。產品又包含系統整合與先進駕駛輔助系統。營運維護像是充電基礎設施、車隊管理等，永續就包含材料回收再利用和智慧交通。車王電在產品上，有自動化的電動巴士生產線、還有電池管理系統等關鍵零組件；營運維護則能提供充電基礎設施和車隊管理；在永續方面，我們投資氫能應用，也利用汰役電池進行儲能。其實電動巴士是一個很龐大的生態系，估計 2028 年全球產值會達到 750 億美元（約新台幣 24 兆元）。

成為生態系，不只是設計車、做車，更要會用車。像蘋果（Apple）產品都是別人製造，賺設計和平台的錢，懂得用車就是把產品加上你的價值，賣車跟服務獲利最高。

蔡裕慶

1956 年生，台北工專（台北科大的前身）電機科畢業，現任車王電子暨華德動能董事長。曾在環隆電氣工作，開始接觸汽車電子，看到汽車電子零件成為趨勢，1982 年與合作夥伴成立車王電子，而後帶領公司從電子零件進軍智慧交通，打造國產電動巴士。

我非常喜歡無中生有，做從 0 到 1 的事，沒有人做過的事情，我就是要把它弄出來。

車王電子

1982 年成立，資本額新台幣 120 萬元，以車用電子起家，並跨足汽車電動工具機，2001 年掛牌上市，成為台灣唯一車用電子關鍵零組件製造商。2015 年進入電動車產業，之後將華德動能納為子公司，結合車王電技術，建構具備自主整車設計能力與完整電動車生態系統，國產自製率超過 65%。2024 年總營收為 33 億元，全球員工約 1500～2000 人。

Donts

1｜掌握產業趨勢，作為公司未來走向的參考。 2｜找出自己的優勢和劣勢，透過投資合作補強不足。 3｜建立樂於分享的文化，隨時跟同仁互相分享最新資訊。

Dos

1｜別停留在舒適區，這是經營企業大忌。 2｜不要單純追求短期利潤，犧牲長期競爭力。 3｜避免獨斷獨行，做好全員溝通。