坐進新世代窄體客機 A320neo 模擬機，64 歲的中華航空董事長高星潢熟練地操控著手中的油門。一如他擔任華航機師的歲月，總是安穩地將機上的客人，載到目的地。

從基層做起的他，今年 3 月，正式接下華航董事長一職。

華航在去年寫下開航 65 年最佳成績，營收突破 2038 億元、每股稅後純益（EPS） 2.38 元，並在今年初發下史上最高年終 6.6 個月。

外界不免好奇，在華航最高峰時接下重任的高星潢，是否感受到沉重壓力？

「我要先讓華航穩下來。」高星潢接受本刊專訪時，一開口就展現出務實、嚴謹的飛行員性格。

1986 年，剛退伍的高星潢被華航錄取為空服員；並在兩年後考取第一期自訓機師，成為當時華航最年輕機長。這一飛，就是 35 年。

處變不驚的決策判斷，危急時刻精準權衡利弊

從正機師做到總機師，飛行機種橫跨波音、空中巴士，甚至連當上華航總經理仍不願放棄他最愛的飛行，直到 2023 年才告別駕駛艙。

私下被同仁稱作「SOP 控」的高星潢，更將他畢生累積的駕駛艙哲學，應用在華航的經營上。

「以前訓練都在建立『FORDEC』觀念，確保緊急狀況發生時，飛行員更有邏輯地思考。」高星潢說明，FORDEC 分別代表 Fact（考量現實）、Options（思考選擇）、Risks（評估風險）、Decision（做出決定）、Execution（貫徹實行）、Check（反覆確認）。

他舉 20 年前一趟飛行經驗為例，當時他在桃園飛往香港的勤務上，發現液壓系統失效。

經過審慎評估後，高星潢決定返回桃園，儘管這個決定會導致航班延誤 1 小時，但因落地後華航能馬上派另一架飛機載運旅客，並把香港旅客接駁回台灣，「算算這樣做能讓受影響的人數和時間降到最低，」他說明決策邏輯，同時強調，在執行過程中，還必須反覆確認是否有新情況發生。

在經營管理上，這套邏輯也能派上用場。他舉例，疫情期間，客運幾近停擺，航空公司只能靠送貨維持營收與獲利，不少航空公司紛紛拆掉客機座位，改成送貨機，以放大運能。

但高星潢認為，座椅拆除載貨，光是重新取得適航證明動輒就要數月起跳，裝貨量也有限。反觀華航本來就有 21 架貨機優勢，加上客機機腹也能載貨，最後決定不效仿其他國家航空以客艙載貨。而是維持一般貨物以貨機運送，高單價貨品採用客機包機，以提升獲利。

一名曾與高星潢共事的華航機師透露，高星潢具備高度統整能力，總能在危急時刻精準權衡利弊。

然而，做再多的準備跟評估，難免還是會遇到亂流。疫情打亂了供應鏈，導致交機不斷延誤，加上美國關稅攪局，都將成為高星潢帶領華航飛行的挑戰。

「最現實的情況就是飛機不夠！」高星潢自承，機隊數不足，是華航目前面臨最大的瓶頸。

結合米其林推機上餐 吸引年輕族群創造話題

華航目前僅有 84 架客、貨機，長程線的機隊數僅有長榮一半。以兵家必爭的北美航網來說，華航每周班次約 40 班，長榮則近百班，無論是班次或航網，都難以和主要競爭對手並駕齊驅。像是洛杉磯航線每天應該要有三班，華航現在卻只有兩個航班；華盛頓 DC 也因飛機不足，仍無法開航。

按照規畫，華航從今年起將陸續迎接 24 架波音 787 機隊，並逐步將老舊的空巴 Ａ330 淘汰；A321neo 全機隊 28 架則會在 2027 年全數交付。華航也在去年底啟動史上最大購機計畫，斥資 4000 億元引進 10 架空巴客機和 14 架波音客、貨機，預計 2029 年開始交機；扣掉逐步汰除的機種，屆時機隊最高峰會有近百架，才有機會補足運能。高星潢不諱言：「現階段只能守成，不能躁進，布局要先穩下來，沒辦法在航點或是航班密度上輕易突破。」

因此，高星潢將進攻戰線拉到 2027 年。但他深知，練兵期間不能坐以待斃。從 2023 年起，華航陸續找上米其林三星餐廳頤宮、連續 7 年獲得米其林必比登推介的「雙月食品社」製作機上餐，也和金色三麥旗下品牌 BLAH BLAH Bar 合作，推出多款機上調酒，成功在社群媒體和年輕消費者間創造話題。

「華航現在處在陣痛期。」一名航空業高層認為，華航靠貨運有驚無險度過疫情，現在要盡快壯大機隊規模，讓服務更加精緻。畢竟星宇已漸成氣候，長榮又持續領先，競爭只會愈來愈白熱化。

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（本文出自今周刊）