TPASS 月票的出現，對你的生活有任何幫助嗎？過去 1～2 站公車的距離，有些人可能會省下 15 元車資，寧願多走幾步路；現在買了基北北桃 TPASS 定期票，反而會想「都買月票了，多搭幾趟也不多花錢」。
中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會秘書長謝界田觀察，TPASS「吃到飽」的設計，降低了民眾每次搭車時對票價的考量，不只放大短程搭乘需求，長距離移動也可能因為「多搭幾趟就回本」，提高民眾使用公共運輸的意願。以桃園機場捷運為例，根據桃園捷運公司統計，2024 年使用 TPASS 的旅次，已占機捷總運量約 31%。
這種「搭愈遠、愈容易感受到月票價值」的效果，在公車上也看得到。以往返板橋、台北市區與九份、金瓜石的 965 為例，路線同樣納入基北北桃 TPASS，新北市交通局也將它列為持月票前往觀光景點的路線之一。相較每天固定通勤，這類原本需要另外衡量票價的長距離出遊，也更容易被納入月票使用情境。
公車是交通網絡的「微血管」，串起捷運無法抵達的節點
這對公車業者來說，理應是好消息，但公車產業是一項受到高度管制的公共服務，票價不是業者想漲就能漲，路線與班次也不能完全依照獲利自由增減；即使部分路線載客量不高，只要肩負偏遠地區、通勤或就學等基本交通需求，也不能因為不賺錢就停駛。換句話說，業者既要考慮生意，也得同時維持公共服務，能自由調整的空間比一般企業更小。
逢甲大學智慧運輸與物流創新中心特聘教授兼主任林良泰將大眾運輸工具比喻成血液循環系統，「如果把火車、高鐵視為大血管，捷運如同小血管，負責大量、快速的幹線運輸；公車則像微血管，深入住宅、學校與商圈，負責把捷運無法直接抵達的節點串接起來。」當 TPASS 進一步降低不同運具間的轉乘成本，乘客考慮的也不只是要搭公車還是捷運，而是整段旅程能不能方便完成。
當公車負責串接不同運具與生活節點，班次能否穩定開出，也會影響整段旅程是否便利。對業者來說，真正的難題不是「要不要開更多班次」，而是在需求不同的路線上，都維持乘客可以依賴的服務。
偏偏此時，公車業正面臨長期駕駛缺口。
根據交通部大客車駕駛擴大徵才就業獎勵方案統計，截至 2026 年 4 月，全台公路與市區客運仍短缺 1916 名大客車駕駛，雖較去年同期減少 365 人，但從 2019 年至 2026 年 7 月底，各項安薪、留才與擴大徵才方案已招募 4615 名駕駛，人力缺口仍未消失。
「與其徵才，不如先留才。」謝界田觀察，這幾年客運業想盡辦法找駕駛，但當缺工從短期招募問題變成長期經營條件，業者面對的問題也不只是還能找到多少人，而是現有的人力，如何維持足夠的服務。
最直覺的做法是減班，但這也可能讓業者陷入另一個難題。熱門路線一旦減班，乘客等待時間拉長，好不容易被 TPASS 帶上公車的人，也可能重新轉向其他交通工具；運量下降後，業者又更難支撐原有班次，形成「缺工→減班→乘客流失→更難維持班次」的惡性循環。
也就是說，TPASS 降低了民眾選擇搭公車的門檻，但能不能讓乘客搭第二次、第三次，最後養成習慣，仍取決於公車的服務品質能否維持。
乘客心中的「好公車」定義：能否預測等待時間、安排行程
對乘客來說，公車服務並不只是「有沒有這條路線」，而是需要時等不等得到車、等待時間是否可接受，以及班次是否穩定到足以安排行程。
林良泰指出，不同需求程度的路線，本來就需要不同的服務方式。高需求路線必須維持一定密度，降低乘客等待時間；需求較低的路線未必需要頻繁發車，但即使一小時只有一班，只要時間固定，乘客仍能據此安排行程。
以雙北市高需求路線 307 為例，業者會依實際搭乘情形調整尖離峰車距，減少無效班次；目前平日尖峰班距維持 4～6 分鐘，離峰則放寬至 5～10 分鐘，讓有限人車優先投入需求集中的時段。
低需求地區則可以改變供給方式。台東池上幸福巴士「市區循環線」在上課日每天維持一班固定班次，寒暑假平日則改採預約班次；需求固定時守住可預期的服務，需求較不穩定時，再以預約降低空跑。交通部近年推動的幸福巴士，也採固定班次與彈性預約並行，讓偏鄉不必在「照表空跑」與「沒有服務」之間二選一。
在人力無法快速增加的條件下，業者能管理的，是把有限的人與車放到最需要的位置，判斷什麼時候該守住密度，什麼地方只需要守住可預測性，以及哪些需求可以改用更彈性的方式承接。
核稿編輯：林庭安
