經濟部統計處發布資料顯示：今年上半年零售業網路銷售額達3493億元，比去年同期3137億元成長11.3％，雖然網路電商業績快速成長，唯與電商緊密夥伴關係的物流業，卻開始拉警報。
例如，台灣「宅配通」今年上半年營收15.94億元，比去年同期19.52億元衰退18.3％，毛利率由6.68％下降到4.19％，稅後虧損1.2億元，宅配通去年虧損約9,948萬元，今年上半年虧損已超過去年一整年。
除了網路銷售大幅成長，台灣零售業今年突破去年（2025）全年對前年衰退0.2%的陰霾，上半年零售業營收較去年成長972億元，約成長4.1%。在線上與線下零售業皆成長趨勢下，以宅配服務為主力的「宅配通」卻顯現出脫離軌道的狀態；此外，嘉里大榮9月份法說會也宣稱，今年上半年營收與獲利雙雙下滑。台灣物流業究竟怎麼了？
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電商業者大筆投資自建物流，競爭「最後一哩」
宅配通以「網路電商」（含電視購物）與「實體通路」的宅配服務為主力，然而，momo、PChome、蝦皮與酷澎（Coupang）等大型網路業者，近年來紛紛大舉投資自建物流中心，降低對宅配公司依賴。以momo為例，投資南區（2024年啟用）、中區（預定2027年啟用）與北區（預定2029年啟用）物流中心合計超過250億元。
此外，實體通路業者亦積極建構完整物流供貨體系，如統一集團斥資超過500億元，打造全台4座複合式物流園區；全家便利店除了關係企業「全台物流」8座物流中心以外，另於2022年投資168億元，興建3座「多溫層」大型自動化物流中心；全聯也投資約250億元，在北中南建立3座物流中心。
為何大型電商與實體通路龍頭業者，紛紛投資興建現代化物流倉庫與車隊，競爭「最後一哩」？如今，每家電商都可以讓消費者隨時隨地購物下單，比的是誰的貨能最快送到，誰就勝出，符合「天下武功唯快不敗」的真理。
消費者無法容忍缺貨。缺貨，顧客就會流失，尤其在非計畫性或特定狀況下，自建物流中心有助於提高庫存與配送的掌控度，也更能突顯大型零售業者訴求差異化競爭的特色。
中小型零售業者將物流委外，是不得不為的商業模式，但當連鎖規模擴大之後，自建物流中心就具有「規模經濟效益」；此外，現今不論網路或實體通路都強調「線上+線下+宅配」，才是最具有競爭力的商業模式，為保持競爭優勢，自建物流也是此階段不得不為的商業模式，此即為「範疇經濟效益」。
事實上，零售業跨界經營物流業，國外早有前例，華爾街日報（WSJ）2023年底報導，全美最大快遞公司已由亞馬遜（Amazon）奪冠，在此之前，聯合包裹（UPS）與聯邦快遞（FedEx）爭奪快遞寶座近半世紀，最後卻被客戶取代。
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降低對大型客戶的依賴，提供客製化服務找出路
網路電商普及化之際，台灣專業物流業卻正面臨嚴峻的轉型挑戰，要如何因應呢？我有幾個建議：
1.降低對大型電商客戶的依賴，分散客源，拓展中小型客戶；
2.由B2C消費物流走向B2B企業物流，服務企業供應鏈，提供客製化服務；
3.專注特別品類或跨境電商，如醫藥醫材、家電、生鮮食品、化妝品……；
4.化整為零，增設衛星轉運中心，縮小物流運送範圍，提高配送頻率與配送時效；
5.在都市以輕便電動機車取代汽車，避免塞車延誤與節省運費成本。
企業經營的競爭壓力往往不是來自同業，因同儕競爭遊戲規則相同，容易預測對方如何出招，勝負乃兵家常事，異業競爭卻可能造成重大生存威脅。台灣物流業者，唯有跳脫舒適圈，改變遊戲規則，創新求變，如新客源、新定位、新產品、新服務、新科技、新商業模式等，或許才能「浴火重生」。
